2004年以来,遵循“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的指导方针,我国高铁技术实现了“引进技术—中国制造—中国创造”的三阶段跨越式发展。蕴含更多自主创新技术的中国高铁,已成为中国装备制造业最具全球影响力的代表符号之一,同时也是“中国智造”和“中国创造”的最佳诠释。尤其是,高铁的核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统,已成功实现百分之百的“中国创造”。牵引电传动系统被称作“高铁之心”,是列车的动力之源,决定了高铁列车的性能水平和舒适度。网络控制系统则被称作“高铁之脑”,决定和指挥着列车的一举一动。因此,牵引电传动系统和网络控制系统两大核心技术能否实现自主研发,是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。

自主创新助力中国高铁“走出去”

2009年,中国正式提出了高铁“走出去”战略,并确定了三条高铁规划——中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁。凭借“中国创造”,中国高铁技术出口进入全新阶段,高铁领域的中国标准已逐步被世界认可。2016年被喻为中国高铁的爆发元年,中国高铁外交已经遍布亚、欧、非、南美、北美、大洋洲等地的数十个国家。2016年4月21日,中国高铁三大“走出去”项目落户广东自由贸易试验区广州南沙片区,分别是中国中铁“走出去”综合平台项目、中国铁建“走出去”综合平台项目和中国通号轨道交通“走出去”综合平台项目。

自主创新是中国铁路快速发展的必由之路。中国高铁通过在引进、消化、吸收国外先进技术的基础上再创新,掌握了集设计、线路施工、车辆装备、列车控制、运营管理等一整套高铁技术,已经拥有完全自主知识产权,形成了比较完备的高铁技术标准。这种强大的系统集成能力,使中国具备为国际市场提供“一揽子”解决方案的能力。

需求驱动型自主创新和供给驱动型自主创新,共同构筑了中国高铁发展的坚实基础,为“走出去”铺平道路。在中国,中长距离城市的客流较大,而其中80%由铁路承担。随着城镇化水平提高以及城市群发展,人口和产业集聚的中心城市之间、城市群内部的客运需求强劲,对交通基础设施承载能力提出更高要求,但是已有的运输能力并不能满足国民经济发展要求,特别在春运、暑运、“十一”等客流集中的特殊时期,更是大规模地出现“一票难求”现象。为了解决这一难题,国务院在2004年1月审议通过了《中长期铁路网规划》,“十一五”规划纲要也强调,“加快发展铁路运输,重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道,初步形成快速客运和煤炭运输网络”。在诸多需求的驱动下,中国从密集的、复杂的城市格局出发,自主研发了网络控制系统,在牵引电传动系统等方面也不断实现自主创新,从而显著提升了中国高铁的核心创造能力,促使中国高铁在国际竞争中占据有利地位。

高铁建设驱动相关产业加快技术创新

自主创新带动高铁发展,高铁也反过来驱动科技自主创新。科技创新的路径主要有两种方式,一是自下而上,二是自上而下。自下而上是指在原有技术创新积累的基础上逐步向上突破;自上而下是指依托战略性科技制高点,实现科技创新不断向下扩散。中国作为技术创新领域的后发国家,自上而下的路径显然是有效的。高铁是一个集高、精、尖三位一体的战略性产业,高铁领域的技术进步会进一步带动其他产业科技创新的快速发展。

第一,高铁对于加速全社会物流效率,高铁装备研发对于提升经济产业层次、促进转型升级,具有革命性意义。高铁装备的高标准,对提升传统工业基础工艺、基础材料研发、系统集成能力及制造水平,都有着积极作用。高铁拥有勘察设计、工程施工、装备制造、运营管理等成套的先进技术和建造管理能力,通过高标准的技术体系和运营管理体系,形成自主创新平台,极大地促进了国家新材料、新技术、新工艺的发展。高铁自主创新加快相关产业的转型升级,实现新兴科技和新兴产业在交通运输领域的深度融合。例如,利用高铁发展契机,可拓展中国农业技术设备的自主创新模式,培养农业企业原始创新能力。

第二,高铁建设有助于提高原始创新能力。随着中国高速铁路建设的发展,中国的高铁技术已具备了参与海外高铁建设项目的竞争优势,中国也在不断地加快高铁技术国际输出的步伐。实际上,中国铁路设备企业早已在积极地开拓海外市场,整车和零配件产品已进入北美洲、南美洲、大洋洲、亚洲及非洲的多个国家。随着“向西开放”的逐步落实、云南“八入滇、四出境”的铁路网建设,将为其打通通往东南亚、南亚的国际大通道;广西与越南的铁路融合也提上了议事日程;此外,与八国接壤的新疆也是中国铁路“走出去”的重要通道。

第三,高铁提高集成创新能力。铁路的核心产品是机车车辆,并由此带动通信信号、铁路施工等一系列企业的发展,更重要的是直接推动铁路运输业的发展。我国高速铁路建设的集成创新实践,既牢牢抓住了技术创新的系统化这一核心,又有效地整合并优化配置了各类行业资源,如机车及配套零部件生产厂商资源、全国铁路市场资源、全行业科技创新资源等可以调动的资源,形成了强大的对外谈判能力和行业综合创新能力,有效地推进了整个铁路行业的技术进步,取得了巨大的经济和社会效益。

李克强总理曾指出,科技创新的成败,很大程度上决定着我国发展战略的成败,必须把科技创新摆在国家发展全局的核心位置。正是得益于党中央、国务院一贯对科技创新的重视,中国高铁在相对较短的时间内迅速发展起来,并逐步在全球打造出“中国创造”的崭新名片。当前,中国高铁又迎来了一个快速发展的新时代,高铁产业链也将对中国经济的增长起到巨大的拉动作用。

(作者单位:山东师范大学商学院)

链接

中国高铁创造多项“世界之最”

世界等级最高的高铁——京沪高铁。2011年6月,京沪高铁建成投产,这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。

世界首条新建高寒高铁——哈大高铁。2012年12月1日,哈尔滨—大连高铁投入运营。哈大高铁在技术上突破了防冻胀路基、接触网融冰、道岔融雪装置等业界公认的三大技术难题。

世界单条运营里程最长高铁——京广高铁。2012年12月26日,京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁,是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”。

世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁。 2014年12月26日,兰新高铁全线贯通。兰新高铁的防风工程建设规模在世界高速铁路中位居首位,防风工程技术的运用在高速铁路建设中尚属首次。

世界首条环岛高铁——“海南高铁”。2015年12月30日,海南环岛高铁开通。该条铁路大量采用新技术、新材料、新工艺,克服了热带海岛高温、高湿、强腐蚀环境影响,在如何防止海水倒灌侵蚀、防雷防震等四大方面取得重大突破。

谱系最全的动车组“大家庭”。 我国拥有世界上从200—500公里各种速度等级的动车组,可谓种类最丰富、谱系最完整。(冯其云/文)

自主创新驱动中国高铁技术跨越式发展来源：中国社会科学网-中国社会科学报 作者：姜涛

经历改革开放以来30多年的快速发展后,中国经济到了从要素驱动、投资驱动向创新驱动力转换的关键时期。2016年5月,中共中央、国务院印发了《国家创新驱动发展战略纲要》,提出要发展以高铁等产业为代表的高端装备制造业。对于发展中大国,关键科学技术、核心知识产权的取得要靠自主创新,科技创新要与制度创新、管理创新、商业模式创新、业态创新和文化创新相结合,并实现国内外科技协同创新,推动发展方式向依靠持续的知识积累、技术进步和劳动力素质提升转变,促进经济向形态更高级、分工更精细、结构更合理的阶段演进。

2016年7月1日至7月15日,我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的中国标准动车组,在郑徐线上进行了综合实验,成功实现时速420公里的速度交会及重联运行。这是世界最高速的动车组交会试验,中国标准动车组经受住了“大考”。

据中国铁路总公司有关部门负责人介绍,此次试验进一步验证了中国标准动车组的整体技术性能,特别是首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化,表明中国具备设计制造满足世界各国不同需求动车组的能力。中国中车股份有限公司表示,本次试验不仅是高速试验,而且还首次进行了会车试验。以时速420公里进行会车,获取了中国标准动车组运行的能耗数据、振动噪声特性,探索了时速420公里高速铁路系统关键技术的参数变化规律,为深化我国高速铁路的轮轨关系、弓网关系、空气动力学等理论研究,以及高速铁路核心技术攻关、运营管理提供了有力的技术支撑。试验用车由中国中车四方机车车辆公司和中国中车长春轨道客车股份有限公司生产,具有完全自主知识产权。试验的成功标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术,高铁动车组技术实现全面自主化。这对于打造中国标准动车组品牌,助力中国高铁“走出去”,具有重要意义。

这样的大考在中国高铁发展史上比比皆是,书写了中国高铁发展的奇迹。1998年5月,广深铁路电气化提速改造完成,为摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路,提供可行性支持。2008年,中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路通车运营。2011年6月30日,京沪高铁开通运营。这是中国继三峡工程、青藏铁路、南水北调、西气东输和西电东送之后,又一个超大型工程,也是新中国成立以来投资规模最大的通车运营建设项目。

2012年12月1日,世界上第一条地处高寒地区的哈大高铁正式通车运营。到2015年底,中国高速铁路运营里程达到1.9万公里,占世界的60%以上,“四纵四横”高铁主骨架基本建成。

铁路是社会经济运行的大动脉,铁路是输出国与输入国之间建立持久国家关系的一条重要纽带。有人形容“铁路外交”是国家外交的重要部分,这是十分形象而又准确的。

从2013年起,李克强总理便开始了自己的“高铁外交”,仅一年多时间,总理就已分别向泰国、俄罗斯、印尼、印度、澳大利亚、英国、美国以及中东欧、非洲等地推介过中国高铁,成效立竿见影,单单2014年上半年,就斩获1000亿元订单。2015年11月25日,李克强总理邀请来华出席“第四次中国—中东欧16国领导人会晤”的领导人共同乘坐中国高铁。从苏州共同登上了开往上海的高速列车,这趟由中车四方股份公司设计研发、具有完全自主知识产权的高速动车组,设计时速380公里,是世界上速度最快的高速动车组。近百公里的路程,从起步到加速再到停靠,仅花费了20多分钟,并且始终感受到“稳稳当当”。不同于演说式推销方法,李克强总理此次打开车门,邀请外宾亲自乘坐高铁,感受中国高铁安全、舒适的飞驰,一次体验式旅程更是激活了国际经济合作的热情,促成“16+1合作”驶入快车道。

正如李克强总理所说,“我每次出访都推销中国装备,推销中国高铁时心里特别有底气”,并认为“高铁代表了中国装备技术综合实力”。总理的底气来自中国高端装备制造业的技术进步。这种底气源于中国高铁的自身优势,即技术上先进可靠,价格上竞争力强,管理上经验丰富。高铁是见证中国高端制造“弯道超车”的一面镜子。中国高铁建设起步比日本新干线晚了三四十年,但从建成京津城际高铁,到横贯中国东西南北“四纵四横”高铁干线网络初步成型,中国用时不到十年。我们靠中国制造、中国创造、中国标准的扎实支撑,为中国高铁正了名,赢得了世界的肯定。

以高铁投资稳定经济增长

来源：中国社会科学网-中国社会科学报 作者：侯新烁

随着高速铁路网络的进一步完善,中国城市空间结构更加优化,“四纵四横”主干线的联通作用已经显现。为更好发挥高速铁路对经济、社会发展的带动作用,2016年,国家重新调整了《中长期铁路网规划》。能够观察到的事实是,已经开通运行和正在修建的高铁的增长效应十分显著。未来高铁投资是否能够进一步缓解宏观经济的下行压力,可以从区域经济增长的实践角度,对依靠高铁投资拉动经济的增长作用机理进行较为细致的分析。

高铁带动大规模基础设施投资

我国高铁建设投资规模巨大。新修编的《中长期铁路网规划》明确指出,在规划期内,每年铁路投资将保持在8000亿元以上。畅通的高铁投资渠道将通过“乘数效应”,刺激经济发展。

从高铁线路投资总额来看,自2003年中国第一条快速客运专线“秦沈客运专线”(简称“秦沈线”)开通以来,截至2016年初,已开通线路投资额累积达到25354.79亿元;另经初步统计,2016年我国有12条高速铁路线路开工,开工线路里程为3157.63公里,投资额达4713.27亿元。高铁投资具有显著的需求拉动和资本积累效应,可弥补个人需求的不足,从而达到稳定经济增长的目的。

高铁线路投资的时序分布,更能体现高铁投资的基本状况。从高铁线路工程建设来看,2005年我国高铁投资开始迎来高潮,“四纵四横”高铁骨干网的主线路工程如武广线、广深段、甬台温线等12条线路段开工建设,高铁投资大规模展开,粗略统计这些线路的总投资额达到2982.71亿元。2008—2012年,高铁投资出现跳跃式增长。2012年之后,高铁投资增速趋于平稳,并向内陆板块连线展开。据中国铁路总公司“国家铁路主要指标完成情况”统计,2011—2015年,我国铁路基本建设投资绝大部分投向了高铁建设。

高铁投资的正外部性带动其他产业投资提升,激发经济增长潜力。高铁投资相对于其他交通基础设施,大区域外部性特征更为明显。其一为高铁投资的资本溢出。高铁建设本身是一个庞大的系统工程,其投资建设极大地带动了如钢材、水泥等产业的有效需求。有研究认为,借助钢材和水泥产量,可剖析区域增长,在我国高铁投资大规模展开过程中,高铁向哪里投资,哪里的钢铁和水泥需求就增加,经济增长率就呈现提升态势。其二为高铁投资的空间溢出效应。目前全国累计已开通运营高铁线路94条线路段,形成高速铁路客运专线25条、都市圈城际高铁5条。通过宏观空间重构,高铁投资极大地激发了区域投资潜力,为经济的健康持续发展提供了良好的交通基础。

高铁投资与经济增长互动发展

高铁投资是区域增长的重要支点,从东至西、从南到北,高铁的投资与开通运营,不断拓展了区域经济发展的新局面。

首先,高铁投资重构区域经济格局,推动经济发展重心向内陆迁移。在高铁进行南北沟通、东西建廊的布局中,中国西部和南方省市区及其辖属主要城市的经济增长,一直比较有活力;高铁对沿海和内陆的连接,有助实现东西互补,东部中心城市则由“吸附”向“辐射”转换。高铁投资与区域增长呈现十分密切的互动过程。以中国第一条铁路快速客运专线“秦沈线”为例,该线路于2003年开通运营,根据国家统计局公布数据,高铁投资的增长效应在“秦沈线”(1999年8月16日开工建设)开通之前已经呈现。在经济增长层面,1999年黑龙江、吉林、辽宁三省GDP增速分别为7.5%、8.2%和8.2%,与全国平均水平8%基本持平;2000年三省平均增长率为8.8%,超过全国平均增长率;至2003年秦沈线通车,东北三省平均增长率达到10.6%,2007年达到峰值14.4%。在投资层面,东北三省固定资产投资额逐年增加。在秦沈线开通之后,辽宁省出现投资高潮,2004年、2005年固定资产投资增长率均超过了40%,2006—2008年投资增长率也在30%以上,经2008年国际金融危机冲击的调整期,投资增长率回落,但哈大高铁线路的投资建设(2007—2012年)仍旧使得东北三省份维持了超过20%的平均投资增长率水平。类似高铁效应对人口、经济和投资增长的影响,也发生在武汉、长沙、广州等大型中心城市,中小城市也因高铁建设获得了发展助力。可见,城市经济发展与高铁投资交织在一起,高铁基础设施投资先行,带动全社会固定资产投资增长,助力经济发展。

其次,区域经济增长点因高铁投资的区位分布呈现空间调整。我国不同区段高铁投资有其时序和区位的先后差异。据统计,2005—2014年,新投入运营的高铁线路投资工程的区段线路数每年最少为12条,最多为44条, 2015年、2016年则分别回归至6条和4条(含2条预计2017后通车的线路)。在区位上,2005—2008年开工建设的高铁主要涉及东南区域(如武广线、广深线、杭甬线)、西部区域(如郑西线、宁蓉线)和两个城市区域(京津线和广珠线),主要目的在于构建区域内部联通网络,并搭建中部与南部、中部与西部的通道。这期间,“西部大开发”战略逐渐发力,“中部崛起”战略兴起,高铁投资在促进直接投资的同时,也在刺激和振奋区域经济的发展,这是配合国家大战略的具体体现。相应地,2005—2008年,我国城镇固定资产投资从75095亿元增加到148738亿元,年均增速达到25%,中西部投资开始扩张。2008—2012年,以京广线、哈大线、沪昆线、津秦客运专线、厦深线、沪宁城际、昌福线、永莆线、衡柳线、柳南客运专线、兰渝线,以及徐兰客运专线西宝段、宁蓉线渝利段等为主,其主要目的在于沟通南北(如京广线)、增进区域内部和外部联系(如哈大线和津秦客运专线),在区位上着重平衡地区经济发展,涉及中国北部、东南和西北区域。更加便捷的高铁交通网络将城市紧密联系在一起,资源共享也刺激了资本的进一步积累,西部省份增长开始提速。以2010年为例,重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃等西部省市GDP增速达到了11.8%—17.1%,中部湖南、湖北、河南、江西、安徽等省份增速为12.5%—14.8%,东部北京、上海、江苏、浙江、广东、福建等省市增长率为10.3%—13.9%。2012年后,各省市投资和经济增速出现不同程度的下滑,但东部省市的下滑幅度要明显低于西部内陆城市。可见,依据自身经济优势,东部较早进行的高铁投资,完善了连接城市和区域的快速交通网络,高铁反过来又提供了经济增长的动力和竞争力。

高铁促进区域融合共享

在经济新常态下,保障宏观经济平稳增长至关重要。高铁建设作为拉动投资增长的手段之一,短期内缓解经济下行压力的效果可能不会太明显;但更长远地来看,此举作为东西南北各区域联通的重要手段,其社会价值在不断加大。

区域和城市经济增长的过程,是资本积累的过程。不同于一般投资,高铁投资更具外部性,在构建我国东西南北“廊道”的空间安排下,其化解经济下行压力的效果才会逐渐体现。根据2016年最新调整的《中长期铁路网规划》,高铁投资在中西部内陆地区的高增长还可能持续,大区域协调过程更将经济增速调整纳入局部平衡和全局平衡的大格局中。以高铁投资促发展,以发展完善高铁网络,利用大规模交通基础设施建设,我国已经走向谋求空间经济发展和布局的大道。高铁资金的具体投向,则更为注重从东到西、从北到南的区域间和区域内的互联互动,中心与腹地城市、中小城市与城市群连接。高铁投资建设的区位和时序特征,必将影响其所含纳的城市和区域的发展轨迹。不容否认,大区域融合共享、协调发展是稳定经济发展的有效手段之一。以高铁主干网为骨架,搭建区域连接线衔接、城际铁路补充,高速铁路网络建设是空间发展的必然趋势,强调城乡和区域的协调发展,是保障经济平稳有序发展的基本理念之一。因此,以高铁投资构建经济发展新格局,将有利于稳定经济新常态下的宏观经济环境。

原文来自:中国财经界