2016年6月30日，日本川崎重工历时十五年多研制的C-2大型运输机正式列装日本航空自卫队，标志着日本系统性重建远程空中作战能力取得突破性进展，航空工业科研生产能力迈上新台阶。

首架交付列装的C-2运输机（上图下，编号203）和首架原型机（上图上，编号201）编队飞行（日本防卫省防卫装备厅图片）

一、C-2运输机的发展背景

1．自主发展本国航空工业

日本一直期望发展本国的军用航空工业，但由于“和平宪法”和美日同盟关系，日本仅能有限发展自己的军工，航空装备多从美国进口、许可生产或仿制，极少自主研制。支援保障飞机相对战斗机军事敏感度较低，运输机又是日本少数能完全自主研制的航空装备，此前从YS-11到C-1都自主研制，因此研制运输机被日本识别为振兴军用航空工业的突破口。此外，研制运输机能得到民机合作成果支持（日本长期是波音、空客飞机的机体部件供应商），更易成功。因此，日本在2001年同时启动C-X和P-X项目，其中C-X项目为发展新一代运输机C-2，P-X项目为发展P-1反潜巡逻机，并已于2013年投产并列装。2004年，日本又启动了MRJ支线客机计划。

2．现役运输机机队运力不足

日本航空自卫队现役的空运装备主要是C-1和C-130H两型运输机。C-1是最大载重8吨的短程双发喷气式战术运输机，于20世纪70年代开始服役，1981年停产，现役25架，其运能和航程已远不能满足作战需要。C-1停产后，日本多批次采购了15架美制C-130H战术运输机，最后一架于1998年交付。C-130H的载重为20吨，而日本许多现役装备的重量在20～30吨，超出其运力。例如，1999年列装的89式步兵战车重27吨，2013年引进的AAV7A1两栖装甲突击车重23吨，计划研制的13式机动战车重26吨，203毫米自行榴弹炮重28.4吨，96式的120毫米自行迫击炮重23.5吨。这是日本自主研制C-2，并将最大载重指标定为30吨的重要原因。

3．没有合适的可引进机型

日本在2001年发布C-X项目招标书时，曾考虑美国的C-17A、C-130J和欧洲的A400M。但是，C-17A的主要指标大幅超出日本要求（如载重77.5吨），且可运载坦克，军事敏感度较高，违反“和平宪法”的政治风险较大，单价也高达2.3亿美元（C-2为1.5亿美元）。C-130J虽比C-130H有较大改进，但有效载重和货舱空间仍不能满足运载日本新装备要求。A400M为多国联合研制，虽能满足要求，但当时刚开始研制，前景不明，而日本因受武器出口限制也无法参与研制工作。

二、C-2运输机的主要特点

1．载重基本满足日本的装备运输要求，空中加油可全球部署

C-2的机长和翼展均为44米，机高14米，尺寸与A400M和安-70相近，但空重60多吨，A400M和安-70的空重在75吨左右；最大有效载重仅30吨，落后于A400M的37吨和安-70的47吨；巡航速度马赫数0.8，与民航客机相当，在军用运输机领域属于最快的；相对于A400M载重20吨时航程6390千米，C-2载重12吨时航程6500千米，不突出；货舱截面接近矩形，宽4米，最大高度4米，横截面积比A400M略大，货舱长16米，短于A400M的17.71米。该机可装载步兵战车和“爱国者”导弹牵引车等装备，除不能运输陆上自卫队的10式和90式主战坦克及99式自行榴弹炮3型装备外，其余低于30吨的装备都可运输，且宽敞的货舱可将岸舰导弹连同发射车一同运输。总之，C-2的载重基本满足日本作战需求，空中加油可实现全球部署。

2．设备配置较完善，技术水平较先进，但总体设计水平有限

C-2机身为半硬壳式结构，货舱门为双开门，机翼为悬臂式后掠上单翼，采用超临界翼型和全浮动式水平尾翼。机身上部留有受油口，可接受空中加油。配装较先进的三余度数字式电传飞控系统，以及导航和气象雷达、告警系统、曳光干扰弹发射装置等设备。驾驶舱的“玻璃座舱”与P-1通用，配有夜视仪，装有6个大型液晶显示屏和2个平视显示器。总体上看，该机具备当代先进大运的典型特征，机载设备基本由国内配套，水平也较先进。

但是，该机总体设计水平有限。首先结构强度设计不甚科学，问题不断。另外，动力方面，该机配装两台CF6-80C2B6FA先进大推力民用涡扇发动机，最大起飞总推力534千牛，比伊尔-76MD的四台涡扇发动机还大，达C-17A总推力75%，但发动机的功率优势未能充分发挥出来；起落架方面，A400M和安-70为适应野战机场起降，均采用多轮多支柱起落架主起落架，而C-2则采用类似民航客机的六轮小车式主起落架，承载能力有限。因此，该机在结构强度、发动机功率利用、装载能力、起降能力等方面的设计水平并不高，表明日本在大运设计水平、系统集成等方面仍存在不足。

三、C-2运输机的主要问题

1．结构强度问题困扰研制

C-2在研制过程曾多次遇到结构强度问题。2007年2月原型机因铆钉强度不足，需进行更换和重新检查。此问题还未完全解决，同年5月又发现水平尾翼出现不规则变形，7月在静力试验中主起落架和机身部分出现裂缝，之后又发现翼面和机体多处存在设计缺陷。这导致原型机在2007年夏季首飞的计划一再推迟，直至2010年1月才实现首飞。试飞中又发现结构强度仍有问题，2012年4月为此宣布进行结构更改。2014年1月货舱门又在全机静力试验中发生损坏，为此需更改设计，已完成制造的首架生产型机也不得不接受更改。这表明日本在飞机结构强度设计与保证方面存在不足，因此不能排除C-2在实际使用中会再出现此类问题。

2．发动机选择带来潜在隐患

C-2配装的CF6-80C2B6FA属大涵道比发动机，尺寸很大，C-2虽采用直径较大的机身和短吊挂上单翼布局，但发动机风扇下方距地高度只有1.6米左右，而作为民用航发，其对异物沙尘的包容性也不如军用航发。C-2与A400M、安-70和C-130J采用涡桨／桨扇动力的运输机相比，不适应在未铺设硬道面的野战机场使用，因此该机即使具备短距起降能力也难以发挥出来。日本选择该型发动机原因在于，航空自卫队现役的E-767预警机和KC-767加油机都配装该型发动机，在发动机批量采购和维护保障方面具有优势。

3．载重能力相对不突出

与现役主要大运相比，C-2的起飞推重比伊尔-76和C-17A都要大得多。但是，该机除巡航速度高于其他运输机，其最大起飞重量和最大有效载重并不突出，与当前所有主要大运相比，其载重系数是最低的。与尺寸相近的A400M和安-70相比，C-2的最大起飞重量、最大有效载重和航程都落后。进一步分析，该机可能是为获得更好的短距起降能力而适当牺牲了载重指标。因为该机的机翼未采用高效的增升技术，相对于低速性能较好的涡桨／桨扇运输机，要实现短距起降性能，只能依靠大推力发动机，以更高的加速度来实现快速升空，但机翼和机身强度无法承受较大载重情况下的加速度产生的应力。此外，该机的六轮小车式主起落架分散载荷的性能不佳，特别是起降时无法承受高强度冲击，也直接影响载重指标。

四、几点看法

第一，日本以“举国之力”发展航空工业，图谋远大。通过C-2研制，日本航空工业把握住了历史性发展机遇，积累了宝贵经验，科研生产能力迈上新台阶，为未来发展奠定了良好基础。该机除发动机及其短舱和全权发动机数字电子控制系统依靠国外，其余都是自主研制。据统计，大部分日本知名企业和三分之一的日本航空技术人员都参与了该机研制，其直接供应商达330家，二级以下供应商达2600家。日本可谓是以“举国之力”系统性地突破军用大飞机关键技术，并着力培育发展本国航空工业体系，图谋远大。

第二，日本空中力量的远程、重载、多样投送能力将大幅增强。C-2服役标志着日本系统性重建远程空中作战能力取得突破性进展，形成了以大型加油机、运输机和特种飞机提供投送和信息支援的态势。日本已计划采购20架C-2，最终可能采购40架，以1比1的比例取代现役的C-1和C-130H，与从美国引进的KC-767和KC-46A大型加油机相配合，日本空中力量的远程、重载、多样投送能力将大幅增强，可在全球配合美军行动，并借“维和”等行动增加国际影响力。

第三，日本可能在C-2基础上发展出一系列新装备。C-2的研制成功，为日本未来以该机为基础发展新装备奠定了良好基础。例如，日本防卫省已探讨在该机的基础上发展电子侦察机，将其改为民用货机也提上日程。未来，日本还可能会探讨以该机为平台进一步发展预警机和加油机。

原文来自:中国财经界