从梦想到现实

关于大飞机的梦想，是与我的飞行之梦同步的，89年从战斗机部队分到阎良试飞基地，关于大运研制的消息令我们这些年轻人春心荡漾。几个战斗机的铁杆飞行员，因为大运的消息动摇了，放弃了当年的战斗机试飞员的梦想，加入了大飞机试飞的行列。

到了21世纪初，那些疯狂激越的梦想，因为大飞机摇摆不定的上马与下马的风波，归于平淡，那些大飞机事业的追梦者无奈地选择了离开试飞部队。二零零几年，理论界争论的话题依然是大飞机是先军还是先民，记得当年的空军专家朱荣昌和朱宝流为了说服大家对军用大飞机的支持费劲了口舌。

没想到的是从梦想到现实的距离是如此之短，2013年春节前，为了与家人过一个团圆年，我回到了阎良，一则突然传来的消息令我大吃一惊，军用大飞机首飞成功了。

试飞员恰恰是那个89年国产大飞机的追梦者——邓友明，与那些离开者不同的是，邓友明关注的不仅仅是大飞机的研制历程，还有民用航空适航试飞的关键技术，就是这份对于大飞机不懈的追求，使邓友明成为中国民用航空适航试飞的第一人，也因此成为填补共和国空军军用大飞机试飞空白的不二人选。

运20首飞成功的那天，我和邓友明都醉了，我的举杯狂欢是因为出乎意料，而邓友明的痛饮是因为十年坚持不懈的追求。

从零开始的艰苦跋涉

如果说航空爱好者对民用大飞机的期盼还有点靠谱的话，10几年前专业团队对于军用大飞机的前景的预期可谓是一片暗淡。不要说俄、美道路选择的纠结了，仅仅是100吨以上级的大飞机这一概念，就令许多专业人士望而却步。中国能搞自己的大飞机吗？

这个问号像一个深深的烙印印在每一个航空人的心上。直上200吨，这样的选择出乎很多人的意料，却是航空人唯一的选择，60年前，美国人用了4年时间完成了人类军事航空远程投送技术零的突破，并在短短十年的时间内就把军用投送能力从20吨以下级以下提升到百吨级的水平。

俄罗斯人也不甘落后，伊尔76，安125，安225，三步并作两步一下子实现了投送能力的超越，短短十年，就将军事投送能力从60吨级提升到了200吨级，安225更是奇迹般地将人类大飞机的起飞重量提升到了600吨级的水平。

中国的空中军事运输技术是从前苏联借鉴引进的，上世纪70年代，随着运七，运八的国产化仿制能力的实现，我们完成了军用航空运输技术零的突破，然而，再进一步的提升却遇到了前所未有的技术瓶颈。从仿制到自主研发的技术路径，在军用大飞机项目的发展中遇到了难以想象的困难，我们不得不在运七，运八的改型之路上寻求一些小小的安慰。在民用运输技术领域，支线客机，100座，新支线，干线飞机，一个个诱人的项目上马后又下马，航空人白白耽误了20年的时间。

当我们站在世纪之交的门槛上，再多的叹息都已经毫无意义，我们唯一的选择就是奋起直追。就在这样一个充满悲观情绪的大环境下，军用大飞机项目上马了，如果没有准确的战略定位和清晰的发展路径，军用大飞机项目很可能像其他大飞机项目一样——轰轰烈烈地上马，悄然无声的下马。

但这一次航空人选择了坚持，选择了明智的路径，那就是以伊尔-76为基本模板，以美国C-17项目为技术引领，坚持核心技术国产化与相关技术大协作相结合的军用大飞机发之战略，以最快速度拿出国产产品为目标。

这样的发展战略无疑是明智的，也为我们争取到了最关键的研发周期，运-20技术的突破不仅在于实现了中国军用投送能力的有无之争，我认为更重要的是能在如此之短的时间内拿出了可用的产品——运20，为我们军用大飞机技术的发展赢得了关键性的时间节点。

国家战略的必然选择

有人对运20首装的解读依然停留在军种战略的层面，这样的认识高度一点也不奇怪。与美国和俄罗斯不同的是，中国无论是从技术基础还是从战略需求角度看，都不可能在认识高度上对空中投送能力之于国家战略的重要性认识上达到一个相对较高的层面。因为即使是美国这样的航空大国，他们对于军事投送能里重要性的认识也是在二战结束以后。

二次大战中美国人认识到了战略轰炸能力对于国家战略的重要性，但对于军事投送能力的认识还要后推倒柏林危机之后，二战结束后前苏联对柏林的封锁，影响到东西方战略的走向，美国人决定要无条件的打赢这场封锁与反封锁之战，尽管美国人付出了沉重的代价，但最终柏林危机以一种彼此让步的方式结束，也让美国人深刻认识到军事投送能力之于国家战略的重要性。

正是在这样的技术认知的基础上，美国人开始上马C-130军用运输机项目，美国人用了5年的时间走完了人类第一款军用运输机立项，研制，试飞，装备的完整周期，也为军用运输技术立下了一个基本规则，那就是：巨大的运载能力，远程投送能力，良好的起降能力，和优良的战场适应能力。

这一规则直到今天依然被人们所尊崇。为了追求运载能力，美国人研制出了C-141，C-5A,C-17，而俄罗斯人为了急起直追，在研制出伊尔076之后，又疯狂的启动了安-125和安225项目。在美苏战略竞争白热化的年代，美苏的大型运输机数量都达到了近千架的水平，这种白热化的竞争因为C-17的出现暂告一个段落，C-17将远程投送能力、战场适应行与信息化水平做为军用运输机的核心技术追求，为21世纪的军用运输机发展设立了标杆。

对于中国航空军工而言，新型军用大飞机项目的起点必须有很高的占位，同时要考虑到我们现有的航空研发能力的限制，这样的战略定位决定了我们既不能走运八发展型的老路，也不能走脱离实际的高起点之路，伊尔-76是我们可以借鉴的最好模板，而C-17的技术优势也是我们不能回避的选择，这样的技术思路决定了运-20项目的总体设计框架。

因此，当2013年初，运-20高调亮相的时候，它的基本外形和定位没有超出专家的预测，唯一令人感到惊奇的是它的首飞为什么来的如此之快。

自主研发与国际合作的并举之路

在经济全球化与技术一体化的今天，任何一个国家都不可能仅凭独立研发之路实现技术上的成功。运-20的国际合作之路无疑是唯一正确的选择。独立自主不是技术上的闭门造车，而是充分借鉴国际技术前提下的自主创新。没有国际合作之路，运-20绝不可能如此快地实现首飞。

运-20的国际合作之路，不是对现有技术的无条件引进，而是在“为我所有”的技术追求中，尽快地消化外来技术，在引进的同时实现国有技术能力的全面提升。大型装备制造技术、发动机技术、飞控技术、信息化技术，一项项技术的引进与消化，不仅锻炼了研发团队的技术水平，也为我们的国产研发能力培育了大量的人才。

我们看到，在国家战略需求的牵引下，在正确的装备技术发展战略牵引下，运-20项目一步一个台阶，所有的结点都按时甚至提前完成，这是保障运-20项目首飞结点的关键所在。

周期性规律与决策效益的双重结果

记得在2014年初，当有媒体问我运-20服役时间的预期时，我大胆地给出了运-20军用运输机2016年装备部队的预测。这样大胆的预测并不是凭空想象，这是基于运输机研制周期的基本规律和我对运-20研发团队的总体判断的基础上的。

所谓研制基本规律，是指国外相关团队在军用大飞机研制过程中的表现，3-5年的试飞周期是一个基本规律，而中国的航空研发团队经理了歼十等现代战机研制的历练，他们的能力毋庸置疑。更重要的是这份自信来源于我对中国空军和航空工业团队在大飞机项目决策上的基本判断。

除了发动机技术，我们在大飞机技术领域不存在关键性的技术瓶颈，而日益完善的试验试飞体系，在新技术新装备验证技术上日臻成熟，加之运-20的国际化合作的研发之路，在预定周期内完成验证试飞是有技术保障的。这是我做出2016运20装备空军大胆预测的基本前提。

国家战略能力的提升

我始终坚持这样一个观点：运-20不是一种军种装备，而是国家机器，它的列装不仅是空军战略投送与远程打击能力的技术支撑，更重要的是在国家战略层面，运-20为中国军事存在与行动自由提供了更为有利的技术支撑。

可以预期的是运-20作为一种比较先进的技术平台，为我空军的运输投送、信息作战、空中加油提供了一个有效的空中平台；另一方面运-20将中国军事力量投送能力从20吨以下级一下子提升到了60吨以上级，这不仅是战术空军向战略空军跨越的基本台阶，也是国家军事能力和战略辐射能力提升的重要标志。

我们说军事装备技术既受国家战略的导向所限制，也为国家战略能力提供支撑，这一点在军用运输技术领域体现的尤为突出：一方面，我们不可能像美国那样在全球霸权战略的引领下，达到几百架大型运输机的装备水平；另一方面，由于有了运20，我们可以在国家安全和国家战略利益拓展的领域有更大作为。

从这个角度分析，中国如果没有百架运-20水平的运输机是不可能实现国家战略利益拓展的大目标的，同样道理，中国装备近千架运-20级别的飞机也是不切合实际的。如果我们将眼光放得更远，为了给下一代军用大型运输机的装备留下窗口，运输型运-20 的数量也就是100架左右，而由运-20衍生发展出来的多用途飞机（电子战、空中加油、预警机等）数量也大约在100架左右。

而下一代更先进的军用运输机才有可能获得200架以上的订单，毕竟运-20是我们自主研发的第一款大型运输机，我们不可能在这一款运输机上承载太对的技术需求。

开启战略空军的大门

70年前，二战结束后，美苏开始重新规划空军发展的未来路径，美国人基于冷战条件下的大国博弈的战略思维，提出大力发展战略空军的发展战略，这为B-52轰炸机，C-130军用运输机和K-135空中加油机的出现铺平了道路；而前苏联则依然沉迷于技术思维，追求速度与高度的突破。

事实证明美国的战略空军发展思路，为其全球作战能力提供了技术支撑，从而大大提升了美国的全球战略影响力和话语权。可以说美苏起始于上世纪50年代的空中装备技术之争，为今天的国际战略格局的形成起到了不可忽视的影响。我们解读历史必须从具体案例中总结出经验教训，中国必须走战略空军发展之路，而运-20的装备则是中国走向战略空军的第一个台阶，这一步是无法逾越，也必将成为我们国家战略能力成长新的起点。

运-20带给我们的不仅是装备技术的提升，更重要的是行动模式的改变，它会对我们军事投送模式与信息化联合作战样式的改变起到关键性的作用。一句话，有运-20和没有运-20不一样，而越来越多的大型军事运输的列装，将彻底改变我们的作战样式和联合作战模式，也会大大提升中国作为区域大国的军事辐射与战略影响力。

运-20不是一个结点，而只是一个新起点，无论是对中国空军也好还是对整个国家军事实力也好，运-20列装所产生的效益将会日益显现。

扩展阅读：

外媒称运20性能卓越令欧洲艳羡

德国《世界报》网站7月8日发表文章称，如果看下中国的新军用运输机，欧洲的空军司令官们可能会十分妒忌。与欧洲的相应机型A400M相比，它66吨的载运量几乎是A400M的两倍。

北京的运-20运输机很快就将具备比欧洲机型更多的能力，这令投向远东的目光变得尤其苦涩。

中国目前正将飞机交付给部队，而欧洲军队却在就A400M似乎没完没了的各种问题进行投诉。制造商空中客车防务与航天公司今年也将达不到它至少交付20架飞机的目标。

首批供给德国空军的三架飞机中的两架目前可能因为发动机传动装置的严重缺陷而停飞。尽管如此，联邦国防军仍要求“迅速交付更多的飞机”。意大利生产的传动装置可能必须进行重新设计并花费大量时间重新获得有关机构的批准。

在这一背景下，眼下逐渐为人所知的“寒冷问题”倒不如说是小事了。在极高空进行长距离飞行时，A400M装卸台的内壁会变得极冷无比。空中客车称，表面温度低于零下30度的情况占1%。

人在货舱内同飞时，舱尾会用幕帘与冰冷的区域分隔。空中客车正在着手解决这个问题，到改造完成并获得许可可能最多需要两年半时间。公司表示，还有其他优先要解决的事宜。

文章称，眼下北京很高兴成为继美国和俄罗斯之后第三个开发出自己的所谓远程战略运输机的国家。

运-20有四个喷气发动机，而不是像A400M那样有四个大型螺旋桨。但欧洲人是有意选择了螺旋桨，目的是也可以在未加固的跑道上使用。中国的飞机开发者从首飞到目前交付给军队使用只花了三年时间。

文章称，从项目启动到实际使用花了十年时间。这虽然与A400M相同，但是欧洲人在2003年正式启动之前就已经对该项目谋划了多年，而且眼下供货还有很大问题。

中国一位军事专家称，运-20目前的军事用途就已经比A400M广泛。该机型在自首飞以来的三年半里已经达到了欧洲需要六年才能达到的执行任务水平。

与此同时，中国预计在空中军事运输方面还会有更多的惊喜。据估计，首架运-30飞机将于2020年升空，该机在外观上与A400M惊人地相似。

文章称，首批机身应该已经生产完成。最大起飞重量80至100吨，有效负荷30至40吨，四个螺旋桨—它本质上可算是中国的A400M。陕西的飞机制作者们只需要看一下，避免欧洲犯的错误就可以了。

据美国有线电视新闻网网站7月7日报道，中国国防部的一份声明说，最大起飞重量约200吨的运-20飞机6日在中国西南部城市成都举行的一个仪式上正式交付解放军。

报道称，运-20可在复杂气象条件下执行各种物资和人员的长距离航空运输任务，它装备四个涡扇发动机，据报道其满载飞行距离为4500公里。在载重40吨的情况下，其飞行距离可扩大到近8000公里。

运-20是中国武装力量现代化大型计划的一部分，该计划还包括发展航空母舰、反卫星导弹以及隐形战斗机等。

报道称，由于体型巨大，运-20获得“胖妞”的昵称，它的列装符合解放军希望在国际上扮演更大角色的目标—中国正在吉布提建设首个海外军事基地。

然而随着北京在南中国海以及其他领土争端中的态度越来越强硬，周边国家和华盛顿正以警惕的目光关注中国的举动。

运-20在2013年成功首飞，人们经常把它与波音公司为美军生产的C-17运输机作比较。C-17体型更大，但波音公司已在去年停产这款飞机，而中国则把运-20视为其飞机研发事业的一次突破。

原文来自:中国财经界