原题：美国亟需破解基础设施危机

作者：阿隆·克莱恩 熊一舟/编译

◤美国几乎所有领域的基础设施都面临着困境：融资不足导致设备陈旧与技术落后、桥梁岌岌可危、道路亟需维修、港口破败不堪、列车无法提速，交通拥挤几乎困扰着每个城市。

美国《外交事务》杂志9月/10月号刊登阿隆·克莱恩（Aaron Klein）撰写的文章，分析了美国基础设施破败的原因并提出了解决办法。

基础设施破败不堪

2007年8月1日下午6点，下班晚高峰。明尼阿波利斯城车水马龙，111台车辆正行驶在横贯密西西比河的1-35号公路桥上。突然，桥梁中间一块薄薄的钢板断裂，导致桥梁垮塌，在桥上行驶的车辆和车上的乘客全部落入距桥面60英尺的湍急河流中。

事故造成13人遇难，145人受伤。这并不是唯一一起桥梁垮塌事故。2013年5月，由于遭到一辆超载卡车的撞击，西雅图1-5号公路上的一座桥梁垮塌，导致3人受伤。2015年2月，一块混凝土块从马里兰州的1-495号公路立交桥上坠落，击中了一辆小轿车。

根据美国土木工程师协会的统计，这些事故绝非个例，美国境内四分之一的桥梁存在结构问题或老旧超龄问题。车辆的增加，以及重型车辆的行驶，使这些桥梁承载的负荷远超过设计之初的设想。到2013年，美国桥梁的平均使用时间已达42年之久。美国基础设施面临的问题远不止桥梁一项。美国的公路拥堵严重，路况很差，到处坑坑洼洼。2014年，城市通勤者在路上的拥堵时间平均为42小时，而1984年仅为20小时。同时，今年3月，全美第二大地铁系统——华盛顿特区地铁系统由于紧急安全检查而全部关闭一天。这项检查发现了许多问题，当局已经发出警告，称将不得不关闭地铁系统长达6个月之久，以便进行检修。

黄石公园马路融化

造成基础设施危机的原因显而易见：美国对基础设施投资不足。联邦汽油税是联邦政府用于道路、桥梁和地铁系统投资的主要资金来源。但是，自1993年确定每加仑汽油18.4美分的税率以来，华盛顿当局从未对此加以改变，其实际税值下降了超过40%。美国多家组织一直呼吁政府对基础设施进行数以万亿计的投资，如美国土木工程师协会、美国商会和美国劳联-产联，但华盛顿当局一直无动于衷。

《选择之路》（The Road Taken）是一部及时而又充满洞见的书。作者亨利·彼得罗斯基（Henry Petroski）是杜克大学建筑史教授。该书解释了为什么华盛顿当局没能解决这一问题。与以往经济学和政治学的研究视角不同，《选择之路》提供了一个建筑工程师看待这一争议的视角。然而，工程师只能完成自己的那部分职责。一个国家的基础设施完善与否不光取决于工程人员，还有赖于政府与公众投资基础设施的意愿。

公共政策阻碍投资

美国独立后，开国者们对宪法是否允许联邦政府在基础设施（当时称为“内部改良”）投资上发挥作用争论不休，认为国会不应授权联邦政府对基础设施进行投资，如果要进行这种授权，就必须通过一项宪法修正案。

从那时起直到20世纪早期，华盛顿当局对道路和桥梁的投资极少。但随着汽车数量的增加和巴拿马运河的开凿，公众对联邦在基础设施投资方面的支持增加了。二战后，艾森豪威尔总统将基础设施投资作为一项重点工作，他把基础设施看作是经济和国家安全的优先事项。在他的支持下，美国开始建造州际高速公路体系。政府和私人合作建造了横跨大陆的铁道、巨大的水坝和覆盖全美的电话网络，极大地刺激了经济的发展。

但是，兴建大型基础设施需要政府的巨大投资。自艾森豪威尔总统以来，汽油税就是联邦投资高速公路、桥梁和公共交通的主要来源。过去，征收的汽油税足以翻修全美的道路，修缮桥梁，扩大公共交通系统。然而，国会已经有20多年未曾提高汽油税的税率了。税收的增加被通货膨胀抵消了。2009年，奥巴马总统签署了一项8千亿美元的刺激计划，为基础设施提供了一些资金，但投入到交通项目中的资金只占计划总金额的4%，其余绝大部分资金都被用于个人和企业的临时性减税，以及其他一些与基础设施投资不相关的倡议之中。

即便华盛顿当局开始对公共基础设施进行投资，其结果有时还是令人失望。在历史上，联邦政府通过向州一级下拨资金来对基础设施项目进行投资，授权给州议会和行政机构来决定对哪些具体项目进行投资。国会有时也会通过一种“专项”拨款程序，自行确定某些建设项目。尽管“专项”拨款程序只占政府投资总额的很小一部分（约低于5%），但通过这一程序获得的拨款正在迅速增加。20世纪80年代国会只通过了6个高速公路建设专项拨款法案，但2005年却通过了6千个。最著名的“专项”拨款项目是一个被称为“绝路桥”（Bridge to Nowhere）的项目。这是阿拉斯加州一项高达4亿美元的提议项目。项目引起了公愤，导致国会最终决定停止“专项”工程这一做法。这就使得州和地方行政机构在基础设施的投资方面拥有了更多的控制权。

在这些层级，善于表达自己意见的少数群体对基础设施议题拥有很大的影响力，但其影响往往是负面的。以地方道路的减速带设置为例。一些希望其居住地附近道路上的车辆减速的公民团体往往推动地方市政当局设置此类障碍。但是，正如彼得罗斯基所指出的那样，用在设置减速带上的投资本可用来更好地修整道路。

美国要怎么办

美国基础设施面临的问题有其深刻而复杂的原因。尽管如此，这一问题仍有解决办法。华盛顿当局和公众必须认识到世界级的基础设施意义深远。高质量的基础设施对于提高全球经济竞争力至关重要，而美国却落在了别国之后。美国对基础设施的投资仅占GDP的不到2%。与之形成对比的是，欧洲对基础设施的投资占GDP的5%。

更为严重的是，负责管理公共基础设施投资的官僚系统“竖井化”趋势极为严重，不同政府层级的不同机构掌管着不同的交通模式。各个机构都有其自身的既得利益者、竞争者和反对者。这是一个浪费严重、效率低下的体系，对其进行改革需要以下几个步骤。

首先，政府应当消除竖井式障碍。应建立一个部级机构，统管联邦高速公路、桥梁、航空、海运和铁道系统。这个基础设施管理部门应当激励州和地方政府更明智地使用联邦投资。例如，该机构应负责协调不同项目的时间选择，如将下水管网的扩大工程和道路的整修工程放在同一时段实施，以减少路面的开挖次数。

此外，该机构还应确保政府能够在设计用于解决特定问题的一系列项目中选择成本效益比最高的那一项。例如，为改善华盛顿特区与纽约市之间的交通状况，决策者应当比较投资高速公路、高铁、增加航空运能、货运铁路与船运的成本与效益，以便决定哪种方案最优。

也许最关键的一点是，美国应进行更多的投资。但前几代人在建设州际高速公路系统时面临一个选择：是通过征收高额汽油税，自己支付费用并将高速公路作为遗产留给子孙，还是发行债券让自己和子孙后代慢慢偿还。考虑到要使自己的建议在政治上更易被接受，艾森豪威尔提出依赖债券。

但是，国会选择了第一个选项，要求美国人接受更高的税赋以便为子孙后代的繁荣昌盛打下基础。来自美国两党的总统——艾森豪威尔、老布什和克林顿都提高了汽油税并增加了对基础设施的投资。公众更倾向于支持征收用于基础设施建设项目的使用税，而不是不固定的“以收定支”的政策建议。因此今天的共和党需要将使用税从他们品种纷繁的“免税”神符中剔出；而民主党则需要接受这样一种原则：汽油税仅可用于基础设施建设而不能用于其他目的（1993年，克林顿为削减赤字而提高汽油税）。

最后，决策者不应害怕私营企业。好的创意往往来自政府以外。城市和州应允许公共和私营企业自主提出创新性的基础设施项目。当然，这些项目应当受到严格的公开审查。

原文来自:中国财经界