大湾区,正在变成一座城

网络让生活变快,人们会戏称从青岛到大连,拐个弯就到。

在中国南方的大湾区,有时候上下班,就是拐个弯。

比如阿文,平日里往返于中山城区和广州海珠区,单程84公里,他已经跑了四个年头。

再过几年,位于中山市的城际轨道兴中站就在他家门口,到时候,他从兴中站上车,不到1个小时就到位于广州海珠区的龙潭站。

3月30日,南中城际正式开工,这条线路是广州地铁18号线的延伸段,未来将实现城际与地铁的贯通运营。

南中城际示意图来源:中山发布

这是大湾区城际网与地铁网融合的开端。未来,大湾区将有一千多公里地铁化的城际轨道,这对于大湾区日跨城出行的数百万人而言,湾区正在变成“一座城”。

越来越多的“阿文”,已经走在了交通网络建设的前面。他们,是大湾区的生力军,也是都市的“破圈”者。

662万分之一

84公里的一头是工作,另一头是家,阿文说虽然辛苦,但每日能和家人在一起,算是舟车劳顿的慰藉。

之所以过上双城生活,是因为阿文的妻子是中山本地人,他不愿意和太太两地分居,当然,还有收入与成本的考量。

“虽然每周跑来跑去,但现在每月收入有一两万,中山相同的工作赚不到这么多钱。还有,在中山买房也便宜很多,比我们一家人迁往广州要现实。”阿文说。

除此以外,84公里的距离说近不近,说远不远,对大湾区来说,开车全程高速也仅需1小时。在很多大城市,上班堵在路上,大致也需要这么长时间。

阿文是大湾区每日跨城出行的数百万人其中的一员。

广州市规划和自然资源局发布的《2021广州市交通发展年度报告》披露了大湾区的跨城出行数据:大湾区内地九城日均跨城出行量达662万人次,占广东省21个地市跨城总出行量的3/4。

其中,跨城出行量比较大的是广州与佛山、深圳与东莞之间,分别达到174万人次和128万人次的规模。仅广州与大湾区内地其它8个城市间的日均出行量,就达到了277万人次。

广东省日跨城出行量示意图,其中出行量最大的是广州与佛山、深圳与东莞之间来源:2021广州市交通发展年度报告

和长三角以及京津冀的都市群相比,大湾区是跨城出行最为活跃的区域。在百度地图统计的全国人口迁入地前十名城市中,大湾区的城市位次也普遍高于长三角。

“与其它省份及城市群相比,广东省及珠三角的空间尺度偏小,每个城市的地域范围不大。如此小的地域能够创造全国前列的经济体量,意味着城市之间有密切的产业分工与合作,必然会产生大量跨城出行需求。”中国(深圳)综合开发研究院副院长曲建告诉时代周报记者。

数据也可证明。珠三角仅5.6万平方公里,集聚了将近8000万人,创造了约9万亿元GDP,占广东GDP比重约8成。相比之下,长三角城市群的面积是珠三角的5倍,GDP是珠三角的3倍,珠三角内GDP前四强城市广州、深圳、佛山、东莞,总面积加起来小于杭州市。

从产业链的角度,在工信部公布的45个国家先进制造业集群中,有不少是横跨多市的产业集群:例如智能装备集群就横跨广州市、深圳市、佛山市、东莞市,超高清视频和智能家电集群横跨广州市、佛山市、惠州市。深圳和东莞也共同构成了一个产值达数万亿元的电子信息产业集群。

因此,民间也有珠三角越来越像一个“市”的说法,正是珠三角整体面积较小、各市犬牙交错的格局,导致了人流、物流、资金流、信息流在一个较小的空间尺度内集聚和流动,不同城市之间的比较优势,也让不少人选择跨城工作和居住。

争分夺秒的1小时通勤圈

跨城出行如何最丝滑,似乎是有一定争议的话题。

传统意义上,大多数人偏好开车,阿文也是如此。

对于阿文这种每天上班的人来说,跨城出行80余公里,即便开车,不堵车也要1小时才到。更何况,阿文自己都说,他不喜欢开车。

其实也并不是没有其它办法,12年前通车并在中山设站的广珠城际,便是办法之一。

“城际很难每天往返,最主要的原因是进站流程繁琐,需要按固定车次检票。虽然一天也有几十趟,但只能坐到广州南站,再转地铁到海珠区也更耗时。”阿文说。

不过,最近开工的南中城际,通车后可以直接满足阿文的出行需求。

南中城际兴中站,距阿文家不远,另一端广州地铁18号线上的龙潭站,就在阿文的工作单位附近。因此,这条线路通车后,阿文1小时内就能到办公室。

南(珠)中城际将与广州地铁18号线贯通运营,未来有望延伸至珠海,并衔接深中城际来源:广州南沙发布

这种城际与地铁直连直通无需换乘的模式,在国内还是个新事物。但在国外,比如东京都市圈,是上百万上班族赖以跨城通勤的方式。

长期关注房地产市场和都市圈发展的资深媒体人朱罗纪,曾在数年前到东京都市圈考察轨道交通,让他讶异的是,跨城通勤竟可以如此方便。

“东京都(可以理解为市的概念)的面积与人口和深圳相当,东京都与周围三个县加起来面积约1.3万平方公里,相当于深莞惠三市的面积总和。但东京都与周围三县不仅实现物理上的轨道连接,还实现了高铁和城际轨道的地铁化。”

东京近郊的轨道交通网络示意图,从东京车站到左上角的高崎车站,有约105公里,需56分钟来源:朱罗纪提供

朱罗纪告诉时代周报记者,无论哪种轨道交通,乘车均无需安检及对应车次,只需刷一张卡就可畅通无阻。并且,无论是地铁还是高铁、城际,都实现了互联互通,也就是高铁城际和地铁的车都可以在同一个车站的站台上出现,无需刻意区分某条线路到底是高铁、城际还是地铁。

不同轨道系统的互联互通,正是都市圈能否顺利实现跨城通勤的关键。“与能够容忍繁琐流程的商务交通需求不同,通勤强调‘争分夺秒’。国内传统的铁路乘车流程较为繁琐,很难做到‘通勤化’”,朱罗纪说。

朱罗纪认为,从家到办公室通勤1小时是绝大多数人能接受的极限,1小时通勤圈某种程度上也是都市圈的范围。

而广东也先走了一步,让跨城通勤更丝滑。

跨城通勤之后

广东是全国首个探索城际铁路地铁化的省份,2年多前开通的广清城际、广州东环城际是国内首批非国铁集团运营的城际铁路。

这里可以刷公交卡或扫码进出站,随到随走,无需按车次等候,并设置了线路图,站台视觉设计更像地铁。但车型仍为动车组,时速200公里,班次间隔时间在20分钟左右。

不同于铁路和地铁,珠三角城际有自己的单独标识,是三条弧线组成的一个绿色三角形陈熊海摄

这或许说明,运营方式比线路本身的制式和技术标准更重要。但这条线路是“孤军”,并没有形成轨道网络。

“铁路系统来源于过去的铁道部,而地铁又是一套独立系统。从人员流动市政化的角度,广东正在发展多层次轨道交通系统,也就是融合城市轨道与城际轨道,这在国内是一条新路,”曲建说。

如今,广东正在建设更丝滑的跨城出行的网络,并计划由地铁集团接管多条城际铁路。2021年公布的《广东省城际铁路设计细则》也提到,城际铁路必须进入城市中心、与地铁衔接、实现公交化运营。广东还提出了地铁网和城际网“一张网、一张票、一串城”的口号。

因此,未来大湾区的跨城出行或许像东京那样,大家不再因乘车体验而选择交通方式,而关心坐什么车更加节省时间。

在这种情况下,选择坐什么车只关乎出行距离的长短。一旦出行超过50公里,速度更快、站点更少的城际优势比地铁更大。

东京都市圈的轨道布局也体现出这一点。《城市交通》杂志的数据显示,东京都市圈的城际铁路有1500余公里,市域铁路也有1500多公里,地铁仅300多公里,而大湾区则正好相反,拥有将近1000公里的地铁,却只有300余公里的城际铁路。

世界湾区轨道交通规模与结构对比来源:《城市交通》杂志

因此,广东计划在“十四五”期间建设1300余公里的城际铁路,搭建起都市圈的骨架,这一里程也超过了“十四五”期间建设的地铁里程(约800余公里)。

跨城出行都能和坐地铁一样,只是人员跨市居住的第一步。公共服务差异,是大家是否愿意跨城居住更深层次的影响因素。

对阿文这样年轻人,即便居住可以通过购买商品房解决,但跨市看病还需办理异地备案手续,未来子女能否在居住地顺利接受公办教育,则是未知数。

朱罗纪表示,东京的白领大部分都住在东京都以外,这不仅仅是轨道交通的一体化,还有教育、医疗、住房等生活层面的一体化。

去年8月出台的《广东省都市圈国土空间规划协调指引》就特别强调了都市圈的公共服务体系。该《指引》提出,建设都市圈级公共服务主中心、副中心和重点平台与区县中心形成的多层次公共服务体系,补齐边界地区的公共服务短板。

曲建认为,公共服务均等化关系到人口流动背景下不同区域间的公平性,要保证每一个公共服务‍‍的节点,尽可能提供相对公平的资源与服务。

“公共服务均等化,是大湾区能否建成的世俗标准,这不是概念口号,而是事关湾区8000万老百姓的日常。”不过,朱罗纪仍然对此抱有乐观预期。他认为,轨道交通的连接会带动跨城出行人口的增长,进一步促进各城之间的公共服务均等化。

广州都市圈轨道交通网络,蓝色的为城际轨道来源:广东省都市圈国土空间规划编制协调指引

“无论如何,人口和产业融合已经远远走在了政策前面,”朱罗纪说,这不仅有华为、比亚迪等大企业在都市圈多个区域的布局作为案例,更有东莞、惠州和深圳交界区域成为近10年来人口增长最快的地方作为例证。

这也是我们能从成千上万个阿文身上看到的一种力量。

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