在新体制、新机制之下，在国家的大力投入之下，只要走上正确的轨道，中国航空发动机及其衍生产品必将赶上世界先进水平

8月28日，中国航空发动机集团公司正式成立，这家注册资金500亿元人民币、员工9.6万人的企业，肩负着打造“大国心脏”的重任。

航空发动机是军用核心装备，也是高端工业技术“集大成”之产品。而且，航空发动机并非仅仅有益于航空工业。由于现代动力技术的特点，军舰用燃气轮机、民用动力设备等在很大程度上来源于航空发动机技术，有了先进的航空发动机，几乎就相当于可以制造先进的军舰用燃气轮机，也几乎相当于可以制造先进的火力发电设备，可以由此带动一系列产业的发展。正因为如此，近几十年来，以先进涡轮风扇发动机为代表的航空发动机已成为各工业大国、军事大国争抢的技术制高点。

长期以来，先进发动机一直是中国装备制造业的短板，在一定程度上成为中国主战装备的“拖后腿”项目。比如，发动机推力小，就会使战斗机设计时处处受限，机身重量、飞行速度、挂载能力等都要被迫做出各种妥协；又如，发动机使用寿命短、保养间隔短，就会造成战斗机需要更多地进厂维护与大修，导致部队战斗机出动率下降；再如，如果一型发动机的故障率高，就会使战斗机在实际运用中不够“皮实”，飞行员也不敢做过于“泼辣”的动作，这会导致战斗机无法充分发挥应有的设计性能，使部队战斗力打折扣。如果考虑到舰用发动机，则影响更大：没有足够动力的发动机，就无法设计出大吨位的军舰；而军舰如果没有一定吨位，就难以搭载足够的武器装备，难以提供充足的人员空间，远洋活动能力就会受到限制。而这反过来就会影响一国海军的海外活动能力。

从以上角度来说，发动机绝非仅仅是一个技术问题，它直接关系到国家获取“空权”与“海权”的能力，可以说是国家综合国力的重要基石。

近年来，中国在发动机领域也投入了相当资源，用于发展各型装备动力。这其中虽然取得了一些成绩，但差距也还是明显的。即使是在已经获得重大进展的“大飞机”项目中，无论是ARJ21型支线客机，还是C919大型客机，都还不得不使用进口发动机。究其原因，一方面是因为发动机研制确实难度极大，我们的工业和技术基础仍有不足，另一方面也是因为科研和经营体制尚存在需要改进的地方。

长期以来，我们把发动机作为航空工业的一个下属门类对待，对其政策重视、资源倾斜的力度仍然不足。纵观其他国家的大型军工企业，无论是美国的通用动力，还是英国的罗尔斯·罗伊斯，或是日本的三菱重工，不仅都将发动机作为单独的事业部门，而且将其作为横跨航空、舰船、民用动力等多部门的经营主体。这种企业和部门的体制设计，无疑更符合现代发动机的设计和使用现状，也更符合市场需求与资源效益最大化目标。

针对这种局面，此次在国家推动之下，中国航发正式成立。从新闻报道来看，这家企业集合了国内原有航空工业发动机研制和生产的多家企业和机构，可以说整合了相关优势资源。接下来的任务，就是要将“优势”转化为“胜势”，真正结出“好看又好吃”的果实。

先进航空发动机的研制周期相当漫长，从预研到投入使用往往需要十几年甚至二十几年的时间。不过，在新体制、新机制之下，在国家的大力投入之下，只要走上正确的轨道，中国航空发动机及其衍生产品必将赶上世界先进水平。未来总会有一天，中国生产的战斗机、军舰和大飞机都将使用达到世界先进水平的国产发动机，我们会有引以为豪的“大国心脏”。